一台电脑被摆上柜台前，要进行整机、电路设计、结构、安全、电磁兼容、电源适配等全方位认证考验。一辆汽车正式出厂前，也要经过整车、电机、内饰件、轮胎、车灯、制动系统、外观喷涂等认证评价。
小到充电宝，大到飞机，平常如玩具，高端如卫星，每个产品都需要经过认证评价。
认证评价行业起源于工业革命时期的贸易需要。目前，该行业全球市场规模超2000亿美元，但仅由几个国际机构主导。我国要想拥有话语权，还有很长的路要走。
我国认证评价受制于人
近年来，H&M、优衣库等品牌抵制新疆棉花事件引发广泛关注，一个名叫“良好棉花发展协会”(BCI)的组织浮出水面。该协会建立了一套棉花认证评价标准，宣称以认证推动棉花产业的可持续发展。截至2020年5月，其全球会员达到1953家。
然而，业内人士认为，目前新疆地区的棉花种植标准基本都比较高，BCI的某些标准在我国早已被淘汰。凭借并不高的专业标准，BCI在中国市场赚取大量会员费，却对中国进行指责。
不仅仅是棉花，木材、大豆、橡胶等国际“软性大宗商品”，均由境外非政府组织(NGO)掌握认证评价话语权。
“这些NGO积极吸引产业链下游采购端的大企业加入，将采购方的要求转化为相应认证规则，向上游或中游企业推广其认证评价体系，通过其认证评价的产品或原料更易被采购。”国家市场监督管理总局认证认可技术研究中心工程师王若冰介绍说。
当下，我国很多产品认证评价受制于人，已成为产业发展的一大掣肘。
中关村材料试验技术联盟高级工程师乔士宾举例说，我国自主研发的下一代核电压力容器用钢，相比国外钢材强韧性更好，但由于美国机械工程师学会(ASME)掌握了核电领域的认证话语权，目前国内工程依然主要使用国外钢材，这种国产新型钢材应用很少。
这样的案例不在少数。经过近百年的发展，欧美等发达国家形成了一系列知名第三方评价机构，其认证结果成为国际国内重大工程选材用材的市场准入依据。
“欧美国家通过认证评价为关键基础材料应用设置门槛。在关键领域缺乏认证评价话语权，已成为我国制造业发展的瓶颈，甚至影响我国一些产业的健康发展。”中国工程院院士王海舟介绍说，“认证评价本身就是有效数据链产生过程，将材料和产品送至国外机构认证评价，我国的技术信息和核心数据也存在外泄风险。”
“大型工程中的输气管线，国内没有相应的认证评价体系，客户又需要采信权威的第三方评价报告，这就导致国内生产的管道需要请国外机构认证。而国外机构对我国输气管线的钢材料、管线工艺、材料配比等进行认证评价后，会对管线的使用寿命、薄弱点都很了解。它们甚至可能预测到10年后我国某段管线会漏油。”乔士宾说。
“通过对核心部件和高端装备的认证评价，国外可能通过大数据分析推测出我国相关产业的产能、研发进度等，了解我国相关产业布局和技术短板。”乔士宾补充道。
基于此，2019年，王海舟联合4位院士共同向中国工程院提出了《关于加快开展我国材料产业专业化高端质量认证评价工作的建议》，呼吁我国尽快建立与国际通行做法接轨、符合国情的材料产业认证评价体系，由独立第三方机构组织实施，通过市场化运作建立采信机制，以确保我国材料产业的安全可控。
自主认证让高铁穿上国产“跑鞋”
在王海舟等院士的推动下，我国材料领域的认证评价已经起步。
2024年1月1日清晨，G364次复兴号动车组从武汉出发驶向天津。与以往不同的是，复兴号整列装用的是国产高速车轮和车轴，中国高铁穿上了国产“跑鞋”。
高铁跑得快，离不开高速轮轴。一节高铁车厢重达50多吨，要保证车轮在多维度交变应力的作用下，不产生裂纹、均匀磨损，才能保证行车安全。
此前，这一技术一直被日本、意大利等国垄断。
2008年，我国启动高速动车组轮轴国产化项目，2014年又开始了中国标准动车组轮轴自主研发项目，由马鞍山钢铁股份有限公司(以下简称“马钢”)、太原重工（600169）股份有限公司、晋西车轴（600495）股份有限公司3家企业分别进行高铁车轮和车轴的研发。
2016年，时速350公里中国标准动车组(复兴号)用D2车轮和DZ2车轴顺利通过试运行考核，其间还通过了世界高铁史上首次时速420公里交会试验。
尽管国产轮轴在试运行考核期间取得了良好的服役效果，却一直没被大规模推广。
2018年，安徽省和山西省的相关单位都找到中国工程院，希望其提供系统科学的认证评价，客观评估我国高铁轮轴的质量水平，以推进轮轴产业化应用。
2019年，依托中国工程院战略咨询项目，中关村材料试验技术联盟联合中国钢研科技集团有限公司、清华大学、北京科技大学、中国铁道科学研究院集团有限公司等多家单位，从设计合理性、指标符合性、工艺稳定性和服役适用性4个维度对国产高铁轮轴进行全方位的评价。
“这次评价不仅仅是对高铁轮轴产品的检测认证，专家组进驻工厂一段时间，对生产设施装备、生产过程、管理制度、质保体系等都进行了全面评价，这个过程也帮助我们提升质量。”马钢车轮研发首席研究员赵海介绍，专家组通过先进装备分析出材料成分不够均匀。研发团队进一步改良工艺，提高材料成分的均匀性，减少了车轮的薄弱点。
经过全面评价，中国工程院得出结论，我国自主研制的高铁轮轴产品符合运行需求，可进一步推广。
“2022年，中国国家铁路集团有限公司采纳了中国工程院的意见，开始在复兴号上列装国产轮轴产品。它们最早被装在两列非载客的综合检测车上，马钢也派人跟车了解情况。2023年12月开始，国产轮轴产品被列装到载客高铁上。”赵海说。
2024年，多列全部列装我国自主研制的高速轮轴的复兴号动车组陆续投入运行。截至目前，这些动车组安全运行里程已全部超过60万公里。
可以预见，更多穿上国产“跑鞋”的高铁将奔驰在神州大地上。
需织就四链融合“大网”
科技发展日新月异，新业态不断涌现。新业态呼唤新认证体系。
“以前的汽车主要是机械构造，现在新能源汽车、智能网联车存在大量信息交互和安全问题，现有的质量认证模式无法满足新需求。”国家市场监督管理总局认证认可技术研究中心工程师岳岩呼吁，我国亟待构建系统性集成化的认证评价体系。
目前国内的质量认证多是聚焦于单一环节的合格性验证。岳岩说：“随着技术进步、学科交叉融合、场景多元化，单一要素的质量认证已经不能满足现在的产业需求，认证评价体系要从静态单点变为动态多维，认证对象从末端产品面向全链条、全生命周期，质量管理从单点控制扩展到全链条适应。”
在王海舟的设想中，我国自主认证评价体系是一张产业链、创新链、标准化链和有效数据链四链融合的“大网”。整个过程包括选材、加工、产品生产等多个环节，工艺、环境参数、测试方法、装备、标准、管理措施等要素相互作用，形成多元交织链网构型。
质量认证是企业体检证、市场信用证和国际贸易通行证，其本质传递的是信任。
国家市场监督管理总局认证认可技术研究中心主任李莉说，中国自主认证评价体系，建设只是第一步，如何实现国内外的互认至关重要。只有实现互认，才能实现“一次检验、全球通行”，获得平等的话语权；才能实现产业数据保留在我国，消除数据外泄隐患。
王若冰坦言，国外认证评价体系已运行近百年，我国与其差距较大。但如果不补上空白，就会始终落后。
“国外认证评价体系最大的特点就是技术发展与规则制定同频，在产业技术发展的同时就形成规则，然后迅速推广占领认证市场。”王若冰建议，“我国在大力发展产业技术的同时，也要提高认证评价意识，抢占规则制定的话语权，不能总是被动地适应和追随对方规则。我国新能源汽车、光伏等技术已处于领跑地位，这些先进产业亟待制定系统性的认证评价机制。”
产业走出去，认证评价体系才能跟随产业走出去，获得国际机构和企业的认可。
“在此过程中，需要政府遴选代表产业先进技术的认证评价品牌投资股票平台，组织对外交流，推动自主认证评价体系与国际接轨。”王若冰说。(记者管晶晶)
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